证券时报记者 韩忠楠
近日，理想汽车发布最新人事调整计划，公司核心管理层“大换血”。对于此次人事调整的原由，理想汽车创始人、董事长李想解释，人事变动旨在为公司的组织架构调整服务，公司将全面升级为矩阵式组织管理模式，以实现千亿收入规模。
无独有偶，同为造车新势力的小鹏汽车，不久前也对公司组织架构“动刀”，拟建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，以提升各个业务条线的协作效率。
(资料图片仅供参考)
除新势力外，吉利控股集团、长城汽车等也围绕着各自的组织架构、品牌资源进行较大规模的变动与整合。
车企对于公司组织架构的动态调整并非新鲜事，仅2021年，就有奥迪、雷诺、比亚迪等多家车企进行了内部组织架构改革。但与往年对比，近期车企对公司组织架构的调整更加频繁。这背后反映了怎样的行业现象？这种围绕组织架构展开的整合和变动，会给车企带来哪些实质的效果？
造车新势力进入洗牌期
12月9日，伴随着理想汽车三季报的披露，“蔚小理”三家造车新势力的三季度“成绩单”均浮出水面。
与2021年同期相比，三家造车新势力的营业收入均有所增长。其中蔚来第三季度营收达到130亿元，小鹏汽车和理想汽车当期营业收入分别为68.23亿元和93.42亿元。
但从净利润和毛利率表现上来看，三家新势力交出的“答卷”均不及预期，亏损同比扩大，且毛利率水平较去年同期均有所下行。
三家车企高层将“增收不增利”的经营现状归因于原材料的上涨。与此同时，三家车企的研发、营销、管理费用也持续增加。
在传统车企迅速转型抢占市场蛋糕、新能源汽车原材料成本上升及研发销售投入增加等多重因素的综合影响下，新势力车企面临的挑战更加严峻了。此外，资本降温也让“蔚小理”三家新势力美股市值较历史最高点大幅缩水。
多重因素的作用下，部分造车新势力的销量开始失速，甚至陷入短暂的经营困局。
面对这种情况，小鹏汽车、理想汽车不约而同地采取了组织架构调整的措施。
10月21日，小鹏汽车一份面向全体员工的邮件流出。邮件内容显示，小鹏汽车将建立五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，前者负责提升各条业务线的沟通合作，后者肩负着打通端到端产品业务闭环的重任。
据悉，之所以做出上述调整，主要是为了打通小鹏汽车各个业务条线的沟通渠道，提升协作效率。
在小鹏汽车三季报电话会上，公司董事长何小鹏透露，除了进行组织架构调整，他本人也会更加聚焦公司的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。
值得一提的是，在这次组织架构大换血过程中，小鹏汽车联合创始人、总裁夏珩辞去了董事会的执行董事职务，将工作精力更加聚焦于产品。
无独有偶，理想汽车也于近日对外释放了人事任命的新消息，同样涉及核心管理层的变动。据悉，理想汽车总工程师马东辉将接替沈亚楠担任理想汽车总裁并进入董事会，整体负责研发与供应群组。高级副总裁谢炎将出任理想汽车CTO，全权负责系统与计算群组。沈亚楠则退出董事会，加入理想汽车流程变革委员会。
不过，与小鹏汽车试图通过组织架构调整缓解公司颓势的目标不同，理想汽车此次人事大换血，核心是为了由垂直的组织架构升级为矩阵型组织的管理模式，为千亿元营收规模作准备。
李想透露，从去年开始，理想汽车就在观察、研究那些顶尖的万亿级别收入规模的企业，公司发现这些企业拥有共同的特点，其收入规模达到百亿级别时，往往会升级到矩阵型的组织模式。
光大证券判断，理想汽车管理层明确转型至矩阵式管理模式，规划从前期的追求速度切换至追求质量，有望为下阶段更大规模的业务发展奠定基础。
证券时报记者注意到，今年第二季度，蔚来营业收入超过百亿，达102亿元，彼时蔚来刚刚完成对欧洲业务发展组织架构的重新梳理，相关业务部门直接向蔚来联合创始人、总裁秦力洪汇报。在此后半年时间，蔚来在欧洲市场加速扩张，继布局挪威后，相继进入德国、荷兰、丹麦、瑞典等市场。
对于“蔚小理”均在以不同的形式调整组织架构的现象，浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林表示，企业发展规模壮大后，需要通过调整架构来适配企业规模，尤其是一些初创企业，早期架构可能存在一些管理混乱的情况，通过架构调整能够让组织运行更加有序。
公开数据显示，目前“蔚小理”三家车企的产品交付量累计分别为27万辆、25万辆和24万辆。营收方面，按照三家车企披露的四季度营收指引估测，蔚来2022年营收有望突破500亿元。
毫无疑问，在销量及营收集体站上新的台阶后，头部造车新势力的处境较此前已发生本质变化。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向证券时报记者表示，2022年新能源汽车行业的形势和格局发生诸多变化，一个最显著的特征便是传统车企开始发力，例如比亚迪、广汽埃安等在新能源汽车领域表现更加突出；另外，以哪吒、零跑为代表的新势力也在加快追击，这将使“蔚小理”腹背受敌，原本的组织架构模式已不再适应。
另一方面，蔚小理的盈利难题仍然存在，但急剧变化的市场形势以及多车型作战的产品策略，决定了这三家车企势必要在研发、营销等费用上持续加码。盘和林认为，从这个角度来看，组织架构调整也利于造车新势力压缩成本，提高企业利润率，以此来实现盈利。
“新能源汽车补贴下降后，对造车新势力会造成较大压力。”盘和林告诉证券时报记者，对于现阶段的“蔚小理”，要么靠提升销量规模来保证利润率，要么只能依靠技术提升降低制造成本。
传统车企加速组织优化
汽车市场的剧烈变化，不仅驱动着刚刚入局不久的新势力们加速重塑内部组织架构，还推动着传统车企不断优化自身的组织模式。
日前，有消息称，吉利控股集团正在进行重大战略调整，其重要方向是聚焦汽车主业，强化战略协同作用。具体来说，在组织架构层面，吉利控股集团将设立改革创新委员会、产品技术协同委员会、供应链协同委员会、品牌建设委员会四大委员会，以加强吉利旗下品牌和业务单元的协同，提高部门之间的协同效率。
同样为了提升公司运营效率和协同而进行组织变革的还有长城汽车。12月8日，长城汽车宣布将公司旗下品牌资源进行整合。其中，欧拉和沙龙在组织管理上全面整合，由沙龙品牌CEO文飞担任沙龙和欧拉双品牌CEO；魏牌和坦克在组织管理上全面整合，坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO。
长城汽车副总裁傅小康向证券时报记者透露，调整后，欧拉和沙龙，魏牌和坦克均将采用双品牌运营的模式，可以理解为1套渠道、1.5套组织、2个品牌，进一步集中优势资源，全面提升运营效率和协同。更好应对2023年更趋激烈的竞争，做好全球化、高端化、新能源化。
业内人士判断，2021年，长城汽车凭借着坦克300爆款车型及欧拉系列的新能源汽车，在市场上收获较好的口碑及销量。但2022年汽车市场急剧变化，原材料价格暴涨，供应链危机显现，使得长城前期打造的多品牌战略受到冲击，同时运营多品牌势必要承担更高昂的成本，选择在此时进行组织架构调整，是明智之举。
中金公司研报指出，长城汽车在应对新的竞争格局变化和全球新能源市场快速发展做出的快速调整，有望帮助其进一步集中优势资源、提高运营效率，以应对2023年更为激烈的市场竞争。
“长城汽车前期的品牌扩张是比较理想的，适时进行组织架构调整未必是战略收缩，也可能是为了更好地扩张。”盘和林向证券时报记者表示，欧拉与沙龙、魏牌与坦克品牌整合后，更有利于提升长城的综合利润率，但在高端产品线上，长城还需要继续树立品牌形象，拔高品牌调性。
证券时报记者从长城汽车获悉，此次组织变革的目标不只是为了“效率”，也意在争夺更多豪华品牌市场。
事实上，传统车企根据市场变化及企业需求，对公司组织架构进行调整，已成为一种常规手段。同时，组织架构调整的成效也直接关乎着车企的未来走势。
去年2月，比亚迪就曾进行过一次组织架构大换血，涉及多位高管任命调整。经由这次组织架构调整，比亚迪王朝网销售事业部和e网销售事业部的分工更加明确，高端品牌的筹建工作也趁势而起。
比亚迪官方表示，围绕销售公司组织架构的调整，是为了匹配未来3~5年的发展需要。
步入2022年，比亚迪新能源汽车销量大爆发，高端品牌仰望也逐步浮出水面，这些均与前期的组织架构适时调整息息相关。
“车市大考”来袭
近期，受新能源汽车补贴政策退坡影响，多家车企开启降价促销，另一部分议价能力较强的车企则借此机会涨价，行业内部的分化日趋显著。
按照中国汽车工业协会（下称“中汽协”）最新预测，2023年，新能源汽车仍然是车市中的最强销量担当。预测显示，2023年，国内汽车总销量预计为2760万辆，同比增长3%；其中新能源汽车预计销量900万辆，同比增长35%。
中汽协指出，疫情防控政策调整优化有利于经济恢复，进而推动就业和收入增加，有力支撑汽车消费，但产业界也应该对各类刺激政策引发的汽车消费提前释放有所准备。
同时，产业转型的大方向并未因短暂的冲击有所动摇，汽车行业仍然处于向电动化、智能化转型升级的关键窗口期。这意味着，对于车企而言，所要应对的不仅仅是短期的车市变化，更要为长期“大考”做足准备。
张翔认为，当前中国汽车产业在升级，产业优胜劣汰趋势显著，这将令市场集中度变得更高，头部车企获得更大的规模效益。
根据中汽协数据，今年1~11月，国内汽车销量排名前十位的企业集团销量合计2095万辆，同比增长3.7%，占汽车销售总量的86.2%。其中，新能源汽车市场的集中度提升显著，1~11月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计499.9万辆，同比增长1.2倍，占新能源汽车销售总量的82.4%，同比增长5.8个百分点。
业内人士判断，在这种高度集聚的市场竞争环境下，车企的一举一动均在为获取更大的市场蛋糕作准备。张翔认为，这是驱动车企进行组织架构调整的核心因素，即获得更大的规模效益。
在他看来，每家车企的资金、资源均是有限的，车企在布局的过程中有必要综合各类情况进行取舍，及时地进行组织架构调整，更利于车企灵活地应对挑战。
