焦点快看:2022:哪些车企“掉队”了?

2022-12-29 17:49:49 来源:媒体滚动

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“这是最好的时代,也是最坏的时代”。在即将走向终点的2022年,有人高歌猛进,踏歌而行,也有人踟蹰困顿,甚至失意离场。接下来,让我们看一下哪些汽车品牌处于岌岌可危的边缘,或者已经倒下。


【资料图】

威马:屋漏偏逢连夜雨

2022年的威马汽车,可谓“屋漏偏逢连夜雨”。在销量逐渐与头部新势力拉开距离的情况下,员工降薪、核心零部件断供、联合创始人离职等消息接踵而来。近日,威马汽车更是被曝出深陷两场官司,一是吉利起诉威马侵害商业秘密案一审判决下发,威马面临700万元赔偿;二是威马被申请冻结7652万元财产。接连的负面信息让在几天前刚获得国资入股的威马,又蒙上了一层阴影。

财报数据显示,2019~2021年,威马汽车净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。连年的亏损让其上市之路充满变数,港交所IPO始终没有通过,而产品端也出现了断档。2022年前11个月,威马累计销量为3.23万辆,而同期哪吒、蔚来、理想、小鹏、零跑等造车新势力头部企业销量都突破了10万辆。

作为国内最早的造车新势力之一,威马入局并不晚,曾与蔚来、小鹏齐名,但2020年之后,无法快速把握市场变化实现品牌及产品升级的威马逐渐掉队,而今已经到了岌岌可危的时刻。

宝沃:德系“外皮”难救命

从2014年北汽福田以500万欧元收购德国品牌宝沃,到2022年11月底北京宝沃宣告破产,这个披着德国品牌“外皮”的“自主品牌”,仅仅经历了7年多时间。

宝沃品牌创立于1919年,一度与奔驰、宝马齐名,后来经营不善,1961年因资金周转不利宣布破产。2014年,看好SUV市场红利的福田汽车买下了宝沃品牌,并对其进行精心包装,蹭BBA热度,炮制出“德系四强”的噱头,流量热度加持下,2016年首款车型BX7获得了近4万辆的销量。

不过,好景不长,市场意识到,宝沃仅有“伪德系血统”,缺乏核心技术支持,品控及售后的缺失令其口碑大跌。2016~2018年,宝沃累计亏损约40亿元,福田不得不将宝沃67%的股权转让给陆正耀的神州系。可惜,2020年瑞幸咖啡暴雷牵连神州系,后者无力继续支持宝沃,之后宝沃便一步步走向破产的境地。

斯柯达:考虑退出中国

背靠大众这棵大树的斯柯达品牌,因为大众有了自己的“亲儿子”捷达而被疏远,苦撑多年后,终于走到了“山穷水尽”的地步。2022年12月中旬,斯柯达首席执行官Klaus Zellmer透露,斯柯达或将于2023年退出中国,将整车生产迁往印度。

虽然近日上汽大众斯柯达否认其退出中国市场,但在今年的广州车展的展位图上看到,大众品牌悉数在列,唯独没有斯柯达品牌。

作为大众集团子品牌,斯柯达被外界称为“廉价大众”,2005年进入中国市场后,销量一路上涨,2016~2018年连续三年在华销量突破30万辆,可谓风光无限。2019年,斯柯达在华命运出现转折点。这一年,大众经典车型捷达独立,变身大众子品牌,直接挤压到斯柯达的市场份额。之后斯柯达销量一降再降,2022年前11个月累计销量仅为4万辆。

定位低端、高性价比,曾经是斯柯达的优势,但在合资下探和自主上攻的情况下,斯柯达的优势逐渐丧失,再加上长期依附于大众缺乏差异化竞争力,在新能源汽车领域更是毫无建树,或许退出中国也是明智的选择。

恒大:还能撑多久?

从2019年发布新能源汽车品牌恒驰,开启造车之路,到全国跑马圈地,立下2035年产销500万辆的豪言壮志,再到中途工厂停摆、PPT造车疑云、资金链断裂等,恒大的造车故事在短短几年时间内如过山车般跌宕起伏。而今,分身乏术的恒大集团,似乎已经无力支持烧钱的汽车业务。

12月20日,恒大集团在港交所发布季度信息更新公告称,截至2022年12月7日,恒驰5已交付超过100辆车。值得注意的是,早在10月29日,恒驰5首批量产车交付日上,恒弛汽车就已向用户交付了100辆车。也就是说,在此期间,恒驰5的交付量几乎为零。

与很多车企重研发不同,恒大的造车之路一直充斥着“买买买”,但造车并不是简单的组装,恒大低估了造车的难度。只能说,恒大汽车现在的实力还配不上它的野心,而能够为其输血的母公司恒大集团,自身还背负着2万亿元天价债务。造车烧钱无底洞,恒大汽车还能撑多久?

法拉第未来:又又又“烧钱续命”

造车历来是前期投资巨大,后期九死一生。与好歹实现量产的许家印的恒大汽车相比,贾跃亭的法拉第未来似乎还要更慢一步,首款车FF91的量产及交付时间一再推迟。12月15日,法拉第未来表示,预计将于2023年3月底开始投产FF91,4月交付,而这一切的前提条件是必须筹集1.5亿~1.7亿美元资金。

法拉第未来成立于2014年,进场时间并不晚,但多次陷入困境,迟迟无法实现量产。2021年7月在纳斯达克的挂牌上市,一定程度上缓解了资金压力,当时其放言12个月内交付FF91。不过,之后法拉第未来声称资金不足,一再推迟交付时间。与此同时,公司大股东内斗白热化,前不久CEO毕福康被解雇,陈雪峰接任。

另外,2022年前三季度,法拉第未来净亏损分别为1.53亿美元、1.42亿美元、1亿美元。中短期内,“烧钱续命”仍将是法拉第未来的主旋律。

广汽菲克:从风靡一时到一地鸡毛

由于连年亏损不堪重负,2022年11月3日,广汽菲克正式申请破产。从2010年3月成立走到今天,广汽菲克经历过蛰伏、辉煌和落寞。

“不是所有的吉普都叫Jeep”,这句广告语曾风靡一时,而广汽菲克在中国市场有过诸多高光时刻,2017年销量达到22.23万辆,但之后连年直线下滑,2021年只有2万辆。销量低迷的背后,是产品竞争力下滑、质量问题频出、中外股东管理混乱等,曾经被追捧的Jeep品牌也沦落至市场边缘。2021年广汽菲克净亏损31.69亿元,对于中外股东来说都已是“鸡肋”。

除了经营惨淡外,中外股东关于股比调整的争执也走到台前。Stellantis单方面宣布将持股比例由50%提升至75%,广汽集团明确拒绝。这也成为压倒广汽菲克的最后一根稻草。

广汽讴歌:边缘品牌败走中国

从崛起、辉煌到落寞,似乎是很多二三线合资品牌在中国的共同历程,但这不属于讴歌,讴歌始终没有真正站起来。作为本田旗下的高端品牌,讴歌1986年在美国诞生,一炮而红,但在中国却遭遇了水土不服。

2006年,讴歌以进口车开路,进入中国市场,但之后销量一直在低位徘徊,在2015年以前,其年销量一直没有超过5000辆。2016年,讴歌由广汽本田进行国产化,次年销量提升至1.63万辆,但之后继续走低。2021年广汽讴歌销量仅6554辆,而同为日系豪华品牌的雷克萨斯在华销量为22.7万辆。

对比其他车企铺天盖地的宣传,讴歌在中国缺乏推广,品牌知名度一直没有建立起来。2022年4月,广汽讴歌宣布,2023年起广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌现有产品。这意味着,讴歌十六年的中国之旅就此划上句号。

观致:泡沫破碎无力回天

先后背靠奇瑞汽车和宝能集团,誓成“中国现代”的自主品牌观致汽车,如今已走到生死边缘。近日,安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布一则拍卖公告,标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备,起拍价约为1.23亿元。观致汽车离破产已经不远了。

观致汽车的起点其实并不低,由奇瑞汽车与以色列公司量子基金在2007年合资成立。奇瑞曾将冲高梦寄托在观致身上,但观致始终没有大的起色,2014~2016年累计亏损66亿元。2017年,宝能集团接手观致,依靠“自产自销”的路数,一度营造出观致汽车销量增长的假象,但随后观致销量连年下跌。更糟糕的是,作为母公司的宝能集团债务压顶,“泥菩萨过河自身难保”,观致汽车已无力回天。

自游家:倒在赛场门口

自游家同样梦碎2022年。作为造车新势力,李一男的自游家下场造车四年后,12月7日,在“致NV用户的一封信”中官宣造车失败。按照自游家自己的话说,“美好旅程还没有开始,就即将结束”。

导致自游家“难产”的主要原因,还是在于自游家没有生产资质,旗下车型原定由大乘汽车代工生产,但后者自2020年开始就因经营问题一度陷入了停工停产的境地,生产资质存疑。

自游家虽然没有完成造车梦,但在退场时并没有一地鸡毛,公司不仅对用户进行了全额退款,还有道歉和补偿,也算是有了一个比较体面的结局。

写在最后:

汽车产业大变革时代,一些品牌乘势而上,还有一些品牌就此定格在了2022年。大浪淘沙,优胜劣汰,这是亘古不变的自然法则。

责任编辑:ERM523

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