在汽车界，特斯拉靠单车销售利润傲视群雄，其CEO埃隆·马斯克正以此为制胜法宝，玩转他发起的电动车价格战。
特斯拉曾是汽车行业的亏损大户。然而，该公司去年每辆车的销售利润已经领先于绝大多数竞争对手。2022年第三季度，特斯拉每辆车的毛利润为15653美元，是大众汽车的两倍多，丰田汽车的四倍，福特汽车的五倍。
去年，特斯拉也加入涨价潮，大幅提高了包括其畅销车Model Y在内车型的价格。这主要得益于半导体以及其它材料的短缺使得汽车行业的产量下降。整个行业因此更专注于高利润率车型，并在销量下降的情况下收获了强劲的利润增长。
(资料图片仅供参考)
但现在，特斯拉决定调转方向，利用其成本优势大打价格战。这直接挑战了通用等老牌汽车公司长期以来的行业战略。自2008年金融危机以来，这些汽车公司一直奉行利润高于产量（profit-over-volume）的战略，并在疫情期间对这一战略加倍下注。
为了控制生产成本，特斯拉大力投资于新制造技术，例如使用大型铸件代替小型金属零件等。此外，特斯拉还将电池和其它供应链部件的生产尽量纳入其汽车制造环节，并将车辆设计标准化，以提升规模效益。
通过降低生产成本从而降低销售价格是汽车行业的一项悠久传统。在二十世纪初，亨利·福特通过革命性的大规模量产体系大幅降低了当时T型车的价格。到了二十世纪末期，丰田公司通过其精益生产体系，获得了美国汽车公司难以企及的成本优势。现在，面对特斯拉的竞争压力，丰田公司正重启其精益生产战略。
2022年，对电动汽车的需求超过了全球市场产能，这进一步推高了电动汽车的价格。例如，福特就将其F-150电动皮卡的价格提高了40%。但现在市场分析师已发出警告，说全球电动汽车的产能可能很快就将超过需求。预计到2026年，北美电动汽车需求将达到每年280万辆左右的水平，届时北美电动汽车工厂将能够组装超过450万辆的电动汽车，使得电动汽车的总产能利用率将略低于60%。
中国作为世界最大的电动汽车市场，在2022年底终止了新能源汽车的购置补贴，而特斯拉最近也下调了中国市场Model Y的售价，这一下探导致部分厂商受到直接影响。
比如，小鹏汽车不得不也跟着降价，然而该公司的降价空间显然更小。数据显示，小鹏在去年第三季度的毛利润为每辆4565美元，净亏损高达每辆11735美元。小鹏在其声明中表示：“我们希望，在我们制造的汽车正变得更加便宜之际，有更多的人能够用上智能汽车。”
此外，越南的电动汽车初创企业Vinfast在周四也表示，将采用价格促销手段来反击特斯拉的价格战。
随着新能源汽车购置补贴的取消，中国的电动车领头羊比亚迪宣布，自1月1日起，将上调其汽车价格。该公司目前尚未对特斯拉近期的降价做出回应。不过，比亚迪每辆车的毛利润率为5456美元，这使其在价格战中拥有比大众、丰田、通用等公司更大的财务空间。
