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财联社1月28日讯（记者 胡皓琼）因为经营战略的变化，A.P．穆勒-马士基（AMKBY）与地中海航运MSC将终止2M联盟运营。届时，全球航运市场的“三大联盟”将仅剩中远集运、东方海外等参与的Ocean联盟，以及现代等入伙的THE联盟。
“当前市场运力供给面临很严重的过剩状态，联盟的终止运营，或存在大船运力难以消化的风险。”上海国际航运研究中心国际航运研究所所长助理郑静文对财联社记者表示。
北京时间1月25日晚，马士基与MSC发表联合声明，共同宣布双方一致同意于2025年1月起终止2M 联盟运营。在联合声明中，A.P．穆勒-马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）和地中海航运首席执行官索伦·托夫特（Soren Toft）表示：“MSC和马士基认识到，自两家公司于2015年签署为期10年的联盟协议以来，情况发生了很大变化，终止2M联盟运营将为两家公司继续追求各自的战略发展铺平道路。我们非常感谢此前建立的伙伴关系，并期待在协议的剩余时间内继续进行强有力的合作。在此期间，我们仍然致力于为地中海航运及马士基的客户提供2M联盟服务。”
针对双方终止联盟的原因，郑静文告诉记者，经历了这几年的疫情影响，马士基和MSC的运营方向已发生明显变化。马士基主要做全程物流，更多布局端到端。这两年，马士基除了订购甲醇燃料船这类零碳排放的船队外，就没有再订购任何一类其他的集装箱船了，资金基本用在收购陆运配送公司等方面的投资上。但MSC基于这两年的高收益，开始加码订造新船，目前其新船订单的占比非常高，在这些新船交付后，MSC船队运力将大增。
Alphaliner发布的数据显示，截至1月6日，MSC新船订单量为124艘，运力共计1，727，210TEU，占其总运力（4，600，851TEU）的37.5%；马士基新船订单量为31艘，运力共计376，413TEU，仅占其总运力的（4，228，174TEU）的8.9%。
郑静文进一步表示，从监管的角度来看，欧盟监管要求联盟运力的航线市场份额不得超过30%。随着MSC新船订单交付，联盟的航线运力份额可能会超过30%，可能将碰触到一些限监管制。从双方经营战略来看，联盟化运营不利于马士基的个性化服务目标，其船队在联盟状态下，可能会由其他班轮公司运营，不利于全程物流服务的进行。对MSC而言，则似乎更倾向于规模竞争的手段，所以两家公司的经营战略已经发生了比较明显的转变，若继续联盟，未来双方的磨合会更加困难。
“未来，马士基的经营路线，将相对独立，但不排除会和一些小公司合作，但此类合作将偏向于具体合作，有针对性地提升自身服务品质，通过提升服务的附加值来绑定客户，争做航运业的‘爱马仕’，而不是通过低价高频率班次的方式（参与市场竞争）。”郑静文称。
航运联盟大事记（来源：宁波航运交易所）
纳斯达克交易所（NASDAQ）数据显示，当地时间25日马士基股价相比上日下跌约5.4%，报收于10.5美元。27日报收于10.5701美元，较上日跌0.19%。港股方面，中远海控、东方海外国际、太平洋航运等虎年开市两个交易日均表现疲弱，未随恒指同步上涨。
（编辑 刘琰）
