当前最新:深度揭秘:56公里的绵茂公路,为何一修13年?

2022-12-27 10:04:10 来源:红星新闻

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“绵茂公路是全国在建公路中地质条件最复杂、施工难度最大、危险性最高的公路之一。”2012年7月,时任交通运输部副部长冯正霖在调研时曾这样评价。


(资料图)

12月27日,绵茂公路正式通车。

这条“秘密”蛰伏13年的公路正式展示在世人眼前。它的建成,打通了四川德阳与阿坝州的交通阻隔,结束了四川最后两个市(州)“相邻而不相通”的历史,是德、阿两地重要的经济通道,也是全省重要的旅游通道。

这条穿梭于高山峻岭间的“天路”是一条生命通道,改变了德阳清平镇一遇地灾就成为“孤岛”的现状。

一条路,56公里长,修建13年——有人将其列为中国十大最难修的公路。它,到底难在何处?

绵茂公路

—— 1——

“风险几率是500%”

22公里路段200多个地灾点

“绵茂公路”起于绵竹市汉旺镇,与茂北公路相接,将茂县、阿坝与成都平原相连,这是一条在56公里内,从海拔500多米山地直入1500多米高原的二级公路。全线共有桥梁51座、隧道20座,桥隧高达73.96%。

除了海拔的提升,这还是一条穿越地震断裂带的路,一条让德阳绵竹、阿坝州茂县人民盼了十多年的路。

绵茂公路路面

2008年“5·12”汶川大地震中,四川阿坝州茂县通往外界的道路被山体滑坡掩埋,交通、水电、通讯全部中断,在长达近46小时的时间里,它与世隔绝,成为一座“孤岛”。与此同时,与茂县直线距离仅51.48公里的绵竹市也遭受同样的灾难,两地成为地震中受灾最为严重的地区之一。

在地灾中多一条通往外界的路,成为两地人民的期盼。震后,绵茂公路作为重要的“生命通道”,被写入国家《汶川地震灾后恢复重建总体规划》,由香港特别行政区援建。

为设计出一条安全、畅通的生命通道,2008年11月2日,7名设计人员、1名地勘人员和36名当地向导,向山里进发踏勘。设计成型后,绵茂公路于2009年9月开工建设。

但谁都没想到,从正式动工开始,这条几十公里的路竟然修了13年之久。

有人将其列为中国十大最难修的公路。

已经建成的绵茂公路小木岭大桥

为何这么难?绵茂公路勘察设计负责人、苏交科集团交通规划设计院副院长张大琦就曾表示,“这是一条边设计、边施工、边垮塌的山区公路。”它在山谷穿行,穿越四条地震断裂带——主线穿越龙门山中央、前山、后山断裂带及九顶山断裂带。

此外,因为“5·12”汶川地震后山体破碎松散,滑坡、崩塌、泥石流、堰塞湖……这条路几乎囊括所有常见的地质灾害类型。一位西南交通大学的地质专家在进行地质环境评估后也直接表示,“如果你们需要一个盖章的地质报告,我们能给的唯一结论就是这条路不具备施工条件,风险几率是500%。”如果非要修,他能做的就是将沿线的地质灾害点位标注出来,帮助做好防范。

随后大家看到,专家在一段22.08公里的路上密密麻麻标注出200多处地灾点。

——2——

“桃花水”

秀美风光外,山洪泥石流不断

这又是一条秀美与风险并存的路。

绵茂公路穿越九顶山自然保护区的核心区域,处处是山,时时见绿,但风景秀丽的同时挑战与危险也摆在眼前。

修路要在崇山峻岭间穿行,山里的V字形峡谷,河道窄,每年一到汛期,地势较高的水携带上游嶙峋的怪石一窝蜂往下涌,被当地人称为“桃花水”——名字好听却面目狰狞,所到之处可将河道两边的山体掏空。

一条秀美与风险并存的路

十多年来,修路人不仅要修路,还要不停与恶劣的地灾作斗争。

2010年8月13日,在公路开工建设两年后,山里二十多条山沟在汛期暴发泥石流,汹涌的河水泥沙俱下,形成几百万方堆积体。那一次,已建成的十多公里路基被洪水冲毁,建设重回起点。

2013年,修建中的绵茂公路又遭遇百年一遇的“7.09”特大暴雨山洪泥石流,工程再次被毁,河床被抬高15米。

两次教训让大家明白,如果仍沿河修路,这条路将随时有可能被山洪“吞噬”。建设者们决定停工一年,修改设计方案。将沿河走向的“低线”方案,改为穿越山岭、钻隧架桥的“高线”方案,远离汹涌河水、避开地质风险。

“绵茂公路”将茂县、阿坝与成都平原相连

“高线”方案让灾害有所缓解,但仍不可避免。2016年,在建公路遭遇“1.19”小岗剑山体垮塌、“3.20”鬼门关山体垮塌、“11.4 ”西河坝山体高位垮塌。2017年,又遭遇“8.27”特大暴雨灾害……这些地灾一再影响施工进度,让工期频频延后。

地灾时时有,但生命通道的修建不能停。

为了保证施工顺利进行,设计、参建单位、隧道、桥梁、机电、地质专家一起,对供电保障、桥梁墩柱防护、隧道安全运营、管理站建设等问题进行梳理,一同想办法。

为摸清施工路段情况,施工单位组织技术、管理人员踏勘全段,路烂不能行车,就顶风冒雪徒步,力争最快拿到一手资料,最快实现复工。

——3——

有效施工期短

最短一年仅81天,施工进度如蚂蚁搬家

修的路可以走山腰、进隧道,但一切的基础还是得依靠地面补给。在山里钻隧架桥,工人、机器要拉进山作业,而进山的路全靠一条条沿河而修的施工便道——就地取材,由碎石勉强凑成的便道,处处是坑洼,颠簸难耐……

而每年夏季,山里持续大量降水后,汛期要从6月持续到9月,“桃花水”一来,好不容易修好的便道很快被冲毁。电力、通讯设施接连中断,就必须全线停工。一年12个月,能施工的时间平均仅有6个月。

四川路桥绵茂公路项目部副经理张浩曾记得,2017年他们刚把便道恢复,就遇到山体垮塌,阻断便道,垮塌的山体有近10万方。他们必须静置观察一段时间,确保不会发生二次灾害后才能开始疏通便道,当年也打破了全年最短施工记录——81天。

张浩介绍,以2013年为例,当年5月开工建设后,受汛期影响,光是组织进出场就达18次,过短的施工时间、频繁的进出场、需要屡次重建的便道……施工进度如蚂蚁搬家,缓之又缓。

绵茂公路全线共有桥梁51座、隧道20座,全线桥隧比86.7%

最大的难还在心理上。那种看着花大力气修建好的便道、电力设备等被一次次冲毁,那种人类对抗大自然的“无力感”,时常让人崩溃。

张浩经历过无数次“重头再来”,让他时常感到彷徨、有心无力,“总感觉在原地踏步。”付出的精力、耐力、努力,与收获不成正比。

施工人员还可以“逃”,但作为一个项目负责人,一个领头的,注定了张浩这种“无力感”不能持续时间太长。他必须全力以赴,确保尽早通车。

绵茂公路

张浩告诉红星新闻记者,作为一家国企来说,要有企业担当,既然承建,就不能半途而废。作为施工建设单位,“我们辛辛苦苦奋斗这么多年,不可能做个烂尾工程出来,所有为绵茂公路奋斗过的人都一心想着亲手将它完整地交出去。”

便道一次次被冲毁,建设者们就一次次重新修;为了弥补施工时间不足的问题,他们抓住有效施工期,24小时“三班倒”,人歇机器不歇。施工用的水泥罐体积大,无法运输进场,就锯成3段运到施工点后再重新焊接……所有困难面前,他必须是人群中那个打气的人。

——4——

“三无工地”

联系不到人,还以为失踪了

这里也被建设工人称之为“黑洞”。

有工人形容,“来这里不是来打工,而是修仙。”因为这里什么都没有,无水、无电、无信号,被称为“三无”工地。

艰苦的环境还曾闹出过笑话,当地派出所曾不止一次接到其他省市工人家属打来的报警电话,“因为联系不到家人,还以为失踪了。”一问才知是因为山里没信号。

张浩说,有的人大老远来干活,在镇上自己花钱买了施工工具,进山一看是这样的环境,干了几天,钱都不要就走了。

虽然这里的工资比其他地方高,但依旧请不来人。张浩曾统计过,前后十年间,工地上的工人来自全国20多个省市,“人员流动性非常大。”

松散的山体也存在很多不确定性。

项目地冬春季昼夜温差大,夜晚水结冰凝固在山上,早上气温升高,冰融化后,山上极易掉石头。张浩的同事就曾在会议室开会时,被掉落后多次变向的石头砸中后背。而在高深峡谷中作业,他们根本无处躲避落石,“唯一的处理方式就是躲避。”因此就算是坐在车里,他们也会习惯性地将安全帽戴在头上,“不戴浑身不对劲。”

绵茂公路边出现的猴群

长久以来,建设者对树林间一丝一响都特别敏感,因为那可能是碎石掉落的声音。在日前的现场采访时,林间猿猴玩耍的声响就曾让张浩提高了警惕:“又开始掉石头了,大家离远一点……”

“没办法,太敏感了。”张浩笑着说。

夜晚为了躲避落石,施工方甚至在山底凿出了两个25米深的小型隧道,供工人居住。张浩曾走进去过,潮湿、闷热。

生活、施工环境的恶劣,加上全年有效施工时间短,“工人可能大半年没活干。”就形成了一个恶性循环——没人来。“人不够,材料进不来。”如此,也耽误不少工期。

——5——

桥隧比高达94.7%

一条2.6公里的隧道建了10年

绵茂公路全长56公里,有桥梁51座、隧道20座,其中绵竹段全长47.49公里,共有42座桥梁,18座隧道,从黑滩隧道到桂花岩隧道,桥隧比高达94.7%,超高的桥隧比,让工程本身就已自带难度。

在绵茂公路上,2.6公里长的桂花岩隧道就让建设者们修了10年。张浩介绍,2.6公里并不算长,但从2012年12月开始进场施工,一直到去年春节才贯通。

为何如此之久?张浩解释,有两方面原因:该隧道是距离项目部最远一条,每遇到汛期,必须等施工便道全部修通后才能进场,且进场后,还要对驻地进行恢复,对设备进行检修,每年的施工时间很短;其次,在掘进过程中会碰到溶洞、危岩、氯化氢气体,处理难度非常大。

张浩介绍,原本隧道需要固定的卵形结构才能实现承压,但他们开凿进去后,却发现隧道线路上有不规则的溶洞,“而且各个地方都在渗水”,水不断往创面处流,工人就只有站在水中施工。想要解决该问题,首先要用水泥砌成3层厚墙对溶洞进行封堵,在达到标准的卵形结构后,还要修建涵洞,让溶洞持续渗出的水排出隧道。

同时,在施工过程中,还会遇到氯化氢气体,这种有毒有害气体,超过一定数值就会对人体神经造成伤害,让人在不知不觉中窒息,甚至威胁生命。为了保证工人施工安全,他们想了很多办法,除了增加风机数量,加强隧道通风外,由于氯化氢是酸性气体,还用碱性石灰进行中和,针对它易溶于水的特性,他们又用水进行喷淋,让其随着水流排出隧道。

施工过程难度大

不仅如此,他们还要在隧道内配备自动检测系统,让工人随身携带急救吸氧设备,一旦有害气体超标,能保证做到及时吸氧,有序撤离。

绵茂公路另一条篮家岩隧道,主洞长8公里多,属于特长隧道,是绵茂公路所有隧道中里程最长、难度最大,最后贯通的隧道。这段隧道也保持着三项全国第一的纪录:单洞两车道对向行车隧道+平导长度位居全国第一;隧道埋深位居全国第一;高地应力软岩大变形段落的长度位居全国第一,在二级路中罕见。

由于岩层薄而软,“开山钻洞”极易造成山体崩塌,为此施工人员在施工时通过“双洞掘进”、改变施工工艺、缩小开挖进尺、减小作业空间等方式,克服困难,耗时7年,最终实现了篮家岩隧道的顺利贯通。

56公里的绵茂公路

而如今,桥隧相通,巍峨高耸的龙门山不再成为阻隔。建设者们用14年时间,将千百年来,地图上从未相遇的两点串联起来。

今天,当你用平均40码的时速行驶在路上,在感叹公路两旁的美景时,也定会唏嘘我国公路建设者的百折不挠!

红星新闻记者 章玲 摄影记者 王勤

责任编辑:ERM523

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