“绵茂公路是全国在建公路中地质条件最复杂、施工难度最大、危险性最高的公路之一。”2012年7月，时任交通运输部副部长冯正霖在调研时曾这样评价。
(资料图)
12月27日，绵茂公路正式通车。
这条“秘密”蛰伏13年的公路正式展示在世人眼前。它的建成，打通了四川德阳与阿坝州的交通阻隔，结束了四川最后两个市（州）“相邻而不相通”的历史，是德、阿两地重要的经济通道，也是全省重要的旅游通道。
这条穿梭于高山峻岭间的“天路”是一条生命通道，改变了德阳清平镇一遇地灾就成为“孤岛”的现状。
一条路，56公里长，修建13年——有人将其列为中国十大最难修的公路。它，到底难在何处？
绵茂公路
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“风险几率是500%”
22公里路段200多个地灾点
“绵茂公路”起于绵竹市汉旺镇，与茂北公路相接，将茂县、阿坝与成都平原相连，这是一条在56公里内，从海拔500多米山地直入1500多米高原的二级公路。全线共有桥梁51座、隧道20座，桥隧高达73.96%。
除了海拔的提升，这还是一条穿越地震断裂带的路，一条让德阳绵竹、阿坝州茂县人民盼了十多年的路。
绵茂公路路面
2008年“5·12”汶川大地震中，四川阿坝州茂县通往外界的道路被山体滑坡掩埋，交通、水电、通讯全部中断，在长达近46小时的时间里，它与世隔绝，成为一座“孤岛”。与此同时，与茂县直线距离仅51.48公里的绵竹市也遭受同样的灾难，两地成为地震中受灾最为严重的地区之一。
在地灾中多一条通往外界的路，成为两地人民的期盼。震后，绵茂公路作为重要的“生命通道”，被写入国家《汶川地震灾后恢复重建总体规划》，由香港特别行政区援建。
为设计出一条安全、畅通的生命通道，2008年11月2日，7名设计人员、1名地勘人员和36名当地向导，向山里进发踏勘。设计成型后，绵茂公路于2009年9月开工建设。
但谁都没想到，从正式动工开始，这条几十公里的路竟然修了13年之久。
有人将其列为中国十大最难修的公路。
已经建成的绵茂公路小木岭大桥
为何这么难？绵茂公路勘察设计负责人、苏交科集团交通规划设计院副院长张大琦就曾表示，“这是一条边设计、边施工、边垮塌的山区公路。”它在山谷穿行，穿越四条地震断裂带——主线穿越龙门山中央、前山、后山断裂带及九顶山断裂带。
此外，因为“5·12”汶川地震后山体破碎松散，滑坡、崩塌、泥石流、堰塞湖……这条路几乎囊括所有常见的地质灾害类型。一位西南交通大学的地质专家在进行地质环境评估后也直接表示，“如果你们需要一个盖章的地质报告，我们能给的唯一结论就是这条路不具备施工条件，风险几率是500%。”如果非要修，他能做的就是将沿线的地质灾害点位标注出来，帮助做好防范。
随后大家看到，专家在一段22.08公里的路上密密麻麻标注出200多处地灾点。
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“桃花水”
秀美风光外，山洪泥石流不断
这又是一条秀美与风险并存的路。
绵茂公路穿越九顶山自然保护区的核心区域，处处是山，时时见绿，但风景秀丽的同时挑战与危险也摆在眼前。
修路要在崇山峻岭间穿行，山里的V字形峡谷，河道窄，每年一到汛期，地势较高的水携带上游嶙峋的怪石一窝蜂往下涌，被当地人称为“桃花水”——名字好听却面目狰狞，所到之处可将河道两边的山体掏空。
一条秀美与风险并存的路
十多年来，修路人不仅要修路，还要不停与恶劣的地灾作斗争。
2010年8月13日，在公路开工建设两年后，山里二十多条山沟在汛期暴发泥石流，汹涌的河水泥沙俱下，形成几百万方堆积体。那一次，已建成的十多公里路基被洪水冲毁，建设重回起点。
2013年，修建中的绵茂公路又遭遇百年一遇的“7.09”特大暴雨山洪泥石流，工程再次被毁，河床被抬高15米。
两次教训让大家明白，如果仍沿河修路，这条路将随时有可能被山洪“吞噬”。建设者们决定停工一年，修改设计方案。将沿河走向的“低线”方案，改为穿越山岭、钻隧架桥的“高线”方案，远离汹涌河水、避开地质风险。
“绵茂公路”将茂县、阿坝与成都平原相连
“高线”方案让灾害有所缓解，但仍不可避免。2016年，在建公路遭遇“1.19”小岗剑山体垮塌、“3.20”鬼门关山体垮塌、“11.4 ”西河坝山体高位垮塌。2017年，又遭遇“8.27”特大暴雨灾害……这些地灾一再影响施工进度，让工期频频延后。
地灾时时有，但生命通道的修建不能停。
为了保证施工顺利进行，设计、参建单位、隧道、桥梁、机电、地质专家一起，对供电保障、桥梁墩柱防护、隧道安全运营、管理站建设等问题进行梳理，一同想办法。
为摸清施工路段情况，施工单位组织技术、管理人员踏勘全段，路烂不能行车，就顶风冒雪徒步，力争最快拿到一手资料，最快实现复工。
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有效施工期短
最短一年仅81天，施工进度如蚂蚁搬家
修的路可以走山腰、进隧道，但一切的基础还是得依靠地面补给。在山里钻隧架桥，工人、机器要拉进山作业，而进山的路全靠一条条沿河而修的施工便道——就地取材，由碎石勉强凑成的便道，处处是坑洼，颠簸难耐……
而每年夏季，山里持续大量降水后，汛期要从6月持续到9月，“桃花水”一来，好不容易修好的便道很快被冲毁。电力、通讯设施接连中断，就必须全线停工。一年12个月，能施工的时间平均仅有6个月。
四川路桥绵茂公路项目部副经理张浩曾记得，2017年他们刚把便道恢复，就遇到山体垮塌，阻断便道，垮塌的山体有近10万方。他们必须静置观察一段时间，确保不会发生二次灾害后才能开始疏通便道，当年也打破了全年最短施工记录——81天。
张浩介绍，以2013年为例，当年5月开工建设后，受汛期影响，光是组织进出场就达18次，过短的施工时间、频繁的进出场、需要屡次重建的便道……施工进度如蚂蚁搬家，缓之又缓。
绵茂公路全线共有桥梁51座、隧道20座，全线桥隧比86.7%
最大的难还在心理上。那种看着花大力气修建好的便道、电力设备等被一次次冲毁，那种人类对抗大自然的“无力感”，时常让人崩溃。
张浩经历过无数次“重头再来”，让他时常感到彷徨、有心无力，“总感觉在原地踏步。”付出的精力、耐力、努力，与收获不成正比。
施工人员还可以“逃”，但作为一个项目负责人，一个领头的，注定了张浩这种“无力感”不能持续时间太长。他必须全力以赴，确保尽早通车。
绵茂公路
张浩告诉红星新闻记者，作为一家国企来说，要有企业担当，既然承建，就不能半途而废。作为施工建设单位，“我们辛辛苦苦奋斗这么多年，不可能做个烂尾工程出来，所有为绵茂公路奋斗过的人都一心想着亲手将它完整地交出去。”
便道一次次被冲毁，建设者们就一次次重新修；为了弥补施工时间不足的问题，他们抓住有效施工期，24小时“三班倒”，人歇机器不歇。施工用的水泥罐体积大，无法运输进场，就锯成3段运到施工点后再重新焊接……所有困难面前，他必须是人群中那个打气的人。
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“三无工地”
联系不到人，还以为失踪了
这里也被建设工人称之为“黑洞”。
有工人形容，“来这里不是来打工，而是修仙。”因为这里什么都没有，无水、无电、无信号，被称为“三无”工地。
艰苦的环境还曾闹出过笑话，当地派出所曾不止一次接到其他省市工人家属打来的报警电话，“因为联系不到家人，还以为失踪了。”一问才知是因为山里没信号。
张浩说，有的人大老远来干活，在镇上自己花钱买了施工工具，进山一看是这样的环境，干了几天，钱都不要就走了。
虽然这里的工资比其他地方高，但依旧请不来人。张浩曾统计过，前后十年间，工地上的工人来自全国20多个省市，“人员流动性非常大。”
松散的山体也存在很多不确定性。
项目地冬春季昼夜温差大，夜晚水结冰凝固在山上，早上气温升高，冰融化后，山上极易掉石头。张浩的同事就曾在会议室开会时，被掉落后多次变向的石头砸中后背。而在高深峡谷中作业，他们根本无处躲避落石，“唯一的处理方式就是躲避。”因此就算是坐在车里，他们也会习惯性地将安全帽戴在头上，“不戴浑身不对劲。”
绵茂公路边出现的猴群
长久以来，建设者对树林间一丝一响都特别敏感，因为那可能是碎石掉落的声音。在日前的现场采访时，林间猿猴玩耍的声响就曾让张浩提高了警惕：“又开始掉石头了，大家离远一点……”
“没办法，太敏感了。”张浩笑着说。
夜晚为了躲避落石，施工方甚至在山底凿出了两个25米深的小型隧道，供工人居住。张浩曾走进去过，潮湿、闷热。
生活、施工环境的恶劣，加上全年有效施工时间短，“工人可能大半年没活干。”就形成了一个恶性循环——没人来。“人不够，材料进不来。”如此，也耽误不少工期。
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桥隧比高达94.7%
一条2.6公里的隧道建了10年
绵茂公路全长56公里，有桥梁51座、隧道20座，其中绵竹段全长47.49公里，共有42座桥梁，18座隧道，从黑滩隧道到桂花岩隧道，桥隧比高达94.7%，超高的桥隧比，让工程本身就已自带难度。
在绵茂公路上，2.6公里长的桂花岩隧道就让建设者们修了10年。张浩介绍，2.6公里并不算长，但从2012年12月开始进场施工，一直到去年春节才贯通。
为何如此之久？张浩解释，有两方面原因：该隧道是距离项目部最远一条，每遇到汛期，必须等施工便道全部修通后才能进场，且进场后，还要对驻地进行恢复，对设备进行检修，每年的施工时间很短；其次，在掘进过程中会碰到溶洞、危岩、氯化氢气体，处理难度非常大。
张浩介绍，原本隧道需要固定的卵形结构才能实现承压，但他们开凿进去后，却发现隧道线路上有不规则的溶洞，“而且各个地方都在渗水”，水不断往创面处流，工人就只有站在水中施工。想要解决该问题，首先要用水泥砌成3层厚墙对溶洞进行封堵，在达到标准的卵形结构后，还要修建涵洞，让溶洞持续渗出的水排出隧道。
同时，在施工过程中，还会遇到氯化氢气体，这种有毒有害气体，超过一定数值就会对人体神经造成伤害，让人在不知不觉中窒息，甚至威胁生命。为了保证工人施工安全，他们想了很多办法，除了增加风机数量，加强隧道通风外，由于氯化氢是酸性气体，还用碱性石灰进行中和，针对它易溶于水的特性，他们又用水进行喷淋，让其随着水流排出隧道。
施工过程难度大
不仅如此，他们还要在隧道内配备自动检测系统，让工人随身携带急救吸氧设备，一旦有害气体超标，能保证做到及时吸氧，有序撤离。
绵茂公路另一条篮家岩隧道，主洞长8公里多，属于特长隧道，是绵茂公路所有隧道中里程最长、难度最大，最后贯通的隧道。这段隧道也保持着三项全国第一的纪录：单洞两车道对向行车隧道+平导长度位居全国第一；隧道埋深位居全国第一；高地应力软岩大变形段落的长度位居全国第一，在二级路中罕见。
由于岩层薄而软，“开山钻洞”极易造成山体崩塌，为此施工人员在施工时通过“双洞掘进”、改变施工工艺、缩小开挖进尺、减小作业空间等方式，克服困难，耗时7年，最终实现了篮家岩隧道的顺利贯通。
56公里的绵茂公路
而如今，桥隧相通，巍峨高耸的龙门山不再成为阻隔。建设者们用14年时间，将千百年来，地图上从未相遇的两点串联起来。
今天，当你用平均40码的时速行驶在路上，在感叹公路两旁的美景时，也定会唏嘘我国公路建设者的百折不挠！
红星新闻记者 章玲 摄影记者 王勤
